Toyota hobby

Na zakup używanej Celiki, Corrado czy Calibry wystarczy 10000-20000 zł. Teoretycznie to bardzo podobne auta. W praktyce każde z nich zostało zbudowane na podstawie innej recepty.

Zakup używanego samochodu sportowego wymaga zdwojonej czujności. Powypadkowa przeszłość, zmęczone silniki, zawieszenia i skrzynie biegów – oto typowe problemy w tej klasie. Jeśli trafimy jednak na jakiś zadbany egzemplarz, możemy cieszyć się czymś naprawdę wyjątkowym za stosunkowo niewielkie pieniądze. Przed nami trzy kultowe modele.

Na każdą kieszeń
Opel Calibra zadebiutował w roku 1989 jako spadkobierca kultowej Manty. We wnętrzu wykorzystano wiele elementów z popularnej Vectry, włącznie z deską rozdzielczą. Nadwozie jest dla odmiany jedyne w swoim rodzaju. Współczynnik doskonałości aerodynamicznej 0,26 imponuje do dzisiaj. Opel od początku nie ukrywał, że chciał zbudować ładny, a jednocześnie niezbyt drogi samochód. Podstawowym modelem w gamie była przednionapędowa wersja o mocy 115 KM czerpanej z prostej, ośmiozaworowej dwulitrówki, którą można jeździć latami, choćby z instalacją gazową. Dla bardziej wymagających nabywców przygotowano wersję 2.0 16 V o mocy od 136-150 KM. Wspomnieć należy, że wersja 2.0 16 V 150 KM ma pod maską ten sam motor, który wzniósł na wyżyny Astrę GSI – to bezwzględnie jeden z najlepszych silników Opla w historii, który przy delikatnej eksploatacji potrafi naprawdę mało palić, a w razie potrzeby pokazuje prawdziwy lwi pazur. Na szczycie gamy znajdziemy model 2.0 Turbo o mocy 204 KM oraz wersję 2.5 V6 170 KM. Kropką nad i są wersje 4×4. Do tańca i do różańca chciałoby się powiedzieć. Najtańsze Calibry, jakie udało się nam znaleźć, kosztują ok. 6 – 8 tysięcy złotych. Najdroższe – z końcówki produkcji  (1998) wyceniane są na ok. 20 000 zł.

Kosztowne hobby
VW Corrado zadebiutował w roku 1988. Teoretycznie może zmierzyć się z każdym konkurentem, ale w praktyce większość użytkowników nie myśli o tego typu rywalizacji. Corrado jest jednym z najdroższych modeli w gamie. Dość drogie części karoseryjne, kosztowne jednostki napędowe i stosunkowo mała podaż zadbanych modeli sprawia, że interesują się nim głównie hobbyści czy miłośnicy marki. Corrado nigdy nie był oferowany z napędem na cztery koła. Pod względem silnikowym stanowił natomiast prawdziwy poligon doświadczalny firmy. Bazowe jednostki napędowe – 1.8 i 2.0 – nie rozwijają zbyt imponujących mocy (115–136 KM), toteż lepiej się nimi nie chwalić. Kolejne propozycje to już jednak prawdziwe techniczne perełki. Najpierw – model G60 – czyli 1.8 z mechaniczną sprężarką doładowującą. 160 KM, świetna siła ciągu już od niskich obrotów i olbrzymia podatność na tuning. Niestety, jest jeden minus – kompresor jest dość awaryjny i potwornie kosztowny w naprawach. Stąd G60 nie cieszą się zbyt dużym uznaniem na rynku wtórnym. Jest jednak coś znacznie lepszego – VR6. Występuje w dwóch opcjach – 2.8 (179 KM) i 2.9 190 KM. Sześciocylindrowe silniki wyposażone w łańcuch rozrządu gwarantują ekspresowe podróże i najwyższą kulturę pracy. Unikalna budowa – widlasto-rzędowa dodaje im tylko pikanterii. Nasuwa się w tym miejscu jedno pytanie: czy aby rywale nie są bardziej dynamiczni? Patrząc na sprawę katalogowo – można powiedzieć, że tak. Tyle tylko, że do nabywców Corrado przemawia raczej ogólny wizerunek samochodu, a nie suche dane katalogowe. Jeśli przymkniemy oko na deskę rozdzielczą z Passata, Corrado to rzeczywiście małe dzieło sztuki… Najtańsze egzemplarze kosztują ok. 6–7 tysięcy złotych. Najdroższe (bez przeróbek  z roku 1995) ok. 20 000 zł.  

Dla profesjonalistów
Toyota od dawna przywiązuje dużą wagę do produkcji modeli sportowych i ma na tym polu znaczące osiągnięcia. Wskazać należy choćby kultowy model MR2 z tylnym napędem i centralnie umieszczonym zespołem napędowym oraz supersportową Suprę. A Celica? Teoretycznie jest popularnym modelem „środka”. Z drugiej jednak strony – czy można w ten sposób mówić o aucie, które na pewien czas zdominowało rajdowe Mistrzostwa Świata?

Dwie najpopularniejsze na giełdach generacje to trzecia (1990–1994) i czwarta (1994–1999). W pierwszym przypadku do wyboru mamy w zasadzie trzy propozycje: bazową 1.6 o mocy 98–105 KM (napęd przedni), optymalną 2.0 156 KM (napęd przedni) i flagową 2.0 Turbo 204 KM oferowaną z napędem na cztery koła. W przypadku drugim mamy również trzy podstawowe silniki. Różnica polega na tym, że wersję 1.6 zastąpiła wersja 1.8 (115 KM, napęd na przednie koła), moc wolnossącej dwulitrówki zwiększyła się do imponujących 173 KM, a wersja GT 4 ma już 242 KM. Z czysto technicznego punktu widzenia Toyota jest najlepszą propozycją w tym porównaniu. Prowadzi się bardzo lekko, jest zaskakująco ekonomiczna, dobrze wykonana i solidna. Jakieś wady? Są oczywiście i one. Narzekać należy na wysoki koszt elementów zawieszenia (szczególnie amortyzatory), ograniczoną podaż elementów blacharskich (nowych i używanych) a także dość mocne zużycie eksploatacyjne oferowanych modeli. A jak wyglądają notowania cenowe? Dobrej Celiki będziemy długo szukać. Za ładne bezwypadkowe egzemplarze z lat 1990–1992 trzeba zapłacić ok. 8 000 – 12 000 zł (podstawowe wersje). Ceny zadbanych modeli z charakterystycznymi okrągłymi światłami rozpoczynają się gdzieś w okolicach 15 000 – 17 000 zł.

Podsumowując
Każdy z trzech opisywanych samochodów gwarantuje dużą przyjemność z jazdy i bez wątpienia może się podobać. Celica gwarantuje najlepszą relację osiągów do pojemności silnika – nawet w wersji 1.6 wydaje się samochodem dość żwawym. Calibra to dla odmiany świetny samochód na dłuższe trasy. Dodatkowym atutem jest rewelacyjne zaopatrzenie w części zamienne. A Corrado? Nietuzinkowy samochód z charakterem. Taki mały „muscle car” z Europy. Forma przeważa tu nieco nad treścią, ale za to go właśnie lubimy.

=> GALERIA zdjęć Toyoty Celiki

=> GALERIA zdjęć Volkswagena Corrado

=> GALERIA zdjęć Opla Calibry

(JA)

Original post by AutoFoto